· NEDİR? FAYDALARI VE MAHZURLARI NELERDİR?
KANAL İSTANBUL NEDİR?
Kanal İstanbul; Karadeniz ile Marmara Denizi’ni birleştiren doğal su yolu olan İstanbul Boğazın’a alternatif olarak açılması düşünülen suni bir su yoludur.
Böyle bir su yolunun açılması daha önce, 1550, 1916,1922,1950,1994 yıllarında ve en son olarak da 2011’de gündeme gelmiştir.
Bugün üzerinde konuşulan proje 27 Nisan 2011 tarihinde İstanbul / Haliç Kongre Merkezi’nde zamanın Başbakanı tarafından “ Çılgın Proje” sloganıyla açıklanmıştır.
Proje ,açıklanması ile birlikte bir “Tuhaflıklar ve Gizemler Perdesi” nin arkasında ve gölgesinde kaldı. Şöyle ki: “Proje ile ilgili Etüt Hizmetleri”, Kamu ihale Kanunu’nda görülmeyen bir yaklaşımla, yayım tarihinden sadece 4 gün sonra ve sadece 1(Bir) firmanın katılımıyla yapılan bir ihale ile o firmaya verildi.
ÇED ön raporu’na Kasım 2017’ye kadar erişilemedi.
Proje hazırlanırken ve değişiklikleri görüşülürken halka hiçbir açıklama yapılmadı, bilim insanları ve üniversitelerden hiçbir görüş alınmadı ve ÇED Raporu sadece 24 saat askıda tutularak indirildi.
Peki bu tuhaflıklar ve gizemler ile başlatılan projedeki kanalın öngörülen ve doğal su yolu olan İstanbul Boğazı’nın mevcut özellikleri neydi?
KANAL İSTANBUL İSTANBUL BOĞAZI
UZUNLUK 45 km 30 km
GENİŞLİK Yüzey 300 m Taban 275 m En geniş 2500 m En dar 700 m
DERİNLİK 21 m 110 m
GEMİ UZUNLUĞU
(Geçebilecek-azami) Uzunluk 300 m Yükseklik 58 m Su altı derinlik 17 m Uzunluk 415 m Su Üstü 60 m Su Altı ( Limitsiz)
Karadeniz kıyısında Terkos Gölü’nden başlayan ve Durusu- yeni Havaalanı batısı Arnavutköy doğusu- Sazlıdere ve Küçükçekmece hattını takip ederek Marmara Denizi’ne ulaşan ve İstanbul ilinin Avrupa’daki/ Rumeli yarımadası’ndaki topraklarını ikiye bölen Kanal İstanbul’un hayata geçmesi halinde yaratacağı sonuçları şimdi fayda ve mahzurları ile inceleyebiliriz.
KANAL İSTANBUL’UN FAYDALARI:
Kanal İstanbul’un 2 faydası vardır.
1. ABD’ye faydası
2. Kanal güzergahı tarafeyninde arazi kapatan rantiyecilere faydası.
1. ABD’ye Faydası:
Bilindiği üzere İstanbul Boğazı, bir içdeniz olan Karadeniz’i, Marmara Denizi’ne Çanakkale Boğazı ile de Ege Denizi’ne bağlayan stratejik önemi hain bir boğazdır.
Bu nedenledir ki tarih boyunca sadece sahildar ülkelerin değil uluslararası su yollarını kontrol altında tutmak isteyen tüm güçlü ülkelerin hedefinde olmuş ve bu kapsamda en son olarak Osmanlı İmparatorluğu’nun sonunu şekillendiren Mondros Mutarekesi ve Sevre Antlaşması ile İngiliz hegomanyasındaki “Boğazlar Komisyonu”nun yönetimine bırakılmıştı.
Bu komisyonun kurulduğu 1919 yılından-1920’de TBMM açılmış, 1923’ün Temmuz’unda Lozan Antlaşması ile T.C.Devleti bütün dünyaca tanınmış, Ekim’inde Cumhuriyet ilan edilmişolmasına rağman- Boğazlardan geçişleri düzenleyen 20 Temmuz 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin imzalanmasına kadar Türkiye’nin Boğazlar üzerinde hiçbir egemenliği- hatta kontrol yetkisi hatta Boğazlara belli bir mesafeye kadar asker bulundurma yetkisi yoktu.
Ancak Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile ayrıntısı ilgili açık kayanaklarda kolaylıkla bulunacağı üzere-Boğazlar üzerinde tam bir egemenlik tesis etti ve bu sözleşme ile;
· Savaş ve ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişi:
- Savaş ve barış hallerine,
- Türkiye’nin savaşta olma/olmama; savaşa girme ihtimali olması/olmaması durumlarına göre;
· Boğazlardan geçecek savaş gemilerinin miktarları gemilerin sahildar olan veya olmayanülke durumlarına ve tek ve/veya tıoplu tonilato miktarlarına göre,
· Boğazlardan geçerek Karadeniz’e ulaşan sahildar olmayan ülkelerin savaş gemilerinin toplam tonilato miktarlarına ve orada kalabilecekleri azami gün miktarlarına göre kalıcı ve Türkiye’nin bu konulardaki düzenleme ve kontrol egemenliğini güçlendiren hükümler tüm ülkeler tarafından kabul edilmiştir.
Ancak Sözleşme’nin imzalanmasından bugüne kadar geçen süreç içerisinde Karadeniz’in ve Boğazların gerek askeri, gerek ekonomik, gerekse jeopolitik öneminin giderek artması ABD’nin Karadeniz’e kolaylıkla girip-çıkma isteğini kamçılamıştır.
Ancak bu isteğin gerçekleşmesinin önünde kale gibi duran Montrö Boğazlar Sözleşmesi, süreç içerisinde her daim ABD’nin hedefinde olmuş, ancak devletlerarası hukuk kuralları dahilinde başta SSBC/Rusya Federasyonu olmak üzere sahildar devletlerin açık ve kapalı dirençleri neticesinde hedefine ulaşamamıştır. Black Sea Force’a dahil olmak istemesinin Türkiye tarafından ( Türk Deniz Kuvvetleri) engellenmesi hedefe normal yollardan ulaşmasının mümkün olduğu gerçeğini pekiştirmiştir.
Bu durumda ABD, Montrö’yü delemeyeceğini öğrenince; Montrö’nün koruması altında olan İstanbul Boğazı’nın by-pass edilmesini esas alan bir kanalın açılması alternatifini bir proje olarak ele almış ancak bunun açıklanması ve inşasının taşeronluğunu da Türkiye Cumhuriyeti Hüküöetine vererek, kendisi geri çekilmiş ve gelişmeleri izlemektedir.
2. Kanal Güzergahı Tarafeyninde arazi kapatan rantiyecilere faydası:
Kanal’ın güzergahının nereden geçtiğinin çok iyi saklandığı ilgililerce söylense(!) dahi, bugüne kadar açık basında da yer aldığı şekilde;
a. Başta Katar Emiri’nin annesi olmak üzere, zengin Arap ailelerinin,
b. Hükümetin bakanlarının, ailelerinim, yakınlarının,
c. Hükümete yakın iş adamlarının ve bürokratların; güzergah boyunca uzanan tarla/mera statüsündeki arazileri ucuza alarak/kapatarak, proje hayata geçince ve de sonuçlanınca çok çok çok yüksek fiyatlardan satmaları anılan kesim için inanılmaz faydalar sağlayacaktır.( İBB Bşk.nın açıklamalarına göre 2011’den şu ana kadar burada yabancılara satılan arazi 30 milyon m2dir.)
KANAL İSTANBUL’UN MAHZURLARI:
1.Askeri Açıdan;
a. İstanbul ilinin, Trakya’da- Rumeli yarımadası’nda- kalan kısmı Kanal ile kesilmek suretiyle yarımadadan adaya dönüşecek ve bununla beraber Trakya’dan kopacaktır. Ada ile Trakya’nın bağlantısı için Kanal üzerinde 7 adet köprü tesisi öngörülüyorsa da bu yöntem:
1. Karayolu,
2.Demiryolu ulaşımı için yeterli olmayacak,
3.Ayrıca Kanal’dan gemi geçişleri esnasında köprülerin açık bulundurulması gerekecektir.
a. Bu husus Trakya’ya veya Trakya’dan kuvvet kaydırmalarını ve buralardaki birliklerin lojistik desteğini olumsuz yönde etkileyecektir.
b. Kanal’dan geçerek Karadeniz’e giren sahildar olmayan ülke savaş gemilerinin Montrö’yü ihlal eden eylemlerinin hesabı Türkiye’den sorulacaktır.
2. Siyasi Açıdan;
Kanal ile ölünerek Trakya’dan koparılacak ve ada konumuna dönüştürülecek alanda “ “Tarihi Yarımada” İstanbul’un ilk kurulduğu yer- burada da Hristiyan Ortodoks mezhebinin kalpgahı “Patrikhane” bulunmaktadır.
Patrikhane’nin konuşlu olduğu Fener/ Balat ve civarının restorasyonu için AB yıllardan beri “Kültür Varlıklarının Korunması” yaklaşımı içinde bölgeye finans desteği sağlamaktadır.
Bu gayretler, İtalya’daki Katolik Vatikan Devleti benzerinin Türkiye’de Ortodoks bir ekümenik debletin kurulmasına hazırlık olarak değerlendirilirse yanlış olmaz.
3. Coğrafi, Tarımsal ve Ticari Değerler Açısından;
a. Terkos Gölü ve Sazlıdere başta olmak üzere İstanbul’u besleyen su kaynakları bu vasıflarını kaybedecek artan nüfusla daha da artacak su ihtiyacının karşılanması zora girecektir.
SU KAYNAĞI YıllıkVerim (Milyon M3) Biriktirme Hacmi (Milyon M3) Havza Alanı Km2 Biriktirme Oranı %
TERKOS GÖLÜ 142 162 619 18.68
SAZLIDERE 55 88 165 10.21
* Bu iki su kaynağı İstanbul’un su ihtiyacının toplan %29’unu karşılamaktadır.
b. Binlerce dönüm tarım arazisi elden çıkacaktır. ( Yaklaşık 12.000 hektar)
c. Büyük oranda orman arazisi ve yaklaşık 2000 hektar çayır-merza yok olacaktır.
ç. Dünyanın sayılı lagünlerinden biri olan ve en önemli arkeolojik keşiflerin ilk 10 listesine girmiş olan ( 2009 yılında) Küçükçekmece Lagünü yok olacaktır.
Lagünden 10 km boyu 25 m. Derinliği ile toplam 115 milyon m3’lük dip çamuru kazıyarak çıkartılacak ve Kanal’ın kendi toprağı ile birlikte ada yapımı maksadıyla Marmara Denizi’ne dökülecektir.
Karadeniz, Marmara Denizi’nden 60-100 cm daha yüksek olduğundan Kanal’dan sadece Karadeniz-Marmara Denizi istikametinde akıntı olacak ( İstanbul Boğazı’nın altında Maramara Denizi- Karadeniz istikametindeki akıntı olmayacak). Lagündeki dip çamurunun Marmara’ya taşınması da bu akıntı ile olacaktır.
Bu çamurda Tuna Nehri’nin tüm Avrupa’dan getirdiği Mg., Cr., Mn., Fe.,Zn.,ve Cu gibi metalleri bir daha geri dönmemek üzere Maramara’ya aktaracaktır.
d.Kanal’da oluşacak akıntı lagünün kalan dip çamurunu da kazıyarak Marmara Denizi’ne taşıyacaktır. Kıyılar giderek aşınacak göçükler oluşacaktır.
e. Bölgede yaşayan ve geçimlerini tarım, hayvancılık, balıkçılık, ormancılık ile sağlayan insanların geçim kaynakları ellerinden alınacaktır.
f. ÇED Raporu’na göre Karadeniz’den Küçükçekmece Lagününe kadar olan Kanal için 1,5 Milyar m3 toprak kazılacaktır. ( Ağırlığı ise 2,55 milyar ton)
Proje süresi 5 yıl hafriyatın taşınma süresi 4 yıl olarak belirlenmiş. Bunu taşıyacak araçların azami kapasitesi 27 ton, azami uzunluğu 18,75 m olabileceğine göre bir saatte 2695 aracın yüklenmesi gerekecek, bunun da trafikte oluşturacak araç kuyruğu 50 km olacaktır.
g. Normalde deniz dibinde oksijen seviyesi % 4-5 olması gerekirken Marmara Denizi’ndeki dip oksijen seviyesi % 0,5’tir. Kanal’da oluşacak üst akıntı nedeniyle Maramara Denizi’ne Karadeniz’den gelecek besin değeri yüksek su ile ilk 10 yılda Marmara’daki balık miktarını önemli derecede artıracaktır. Ancak Çanakkale Boğazı’na kadar yüzeyden gidecek su burada İstanbul yönündeki alt su tabakasına karışacağından 2’nci ve 3’üncü on yıllarda Marmara’daki dip oksijen tamamen bitecektir.
Marmara Denizi’nde anoksik bir durum oluşacağından H2S ( Hidrojen Sülfür) açığa çıkacak, gerek bu deniz gerekse İstanbul Boğazı tamamen cansız bir özelliğe bürünecektir. Bu durumda buralarda denize girmek ve deniz ürünleri elde etmek imkansız hale gelecektir.
4.Gemi Geçişleri Açısından;
a. Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü İstanbul Boğazı Gemi Geçiş İstatikleri verilerine göre Boğaz’da –ÇED Başvuru Dosyasında iddia edildiği gibi yıllara göre bir artış değil- tam tersine özellikle son 10 yılda kayda değer bir azalış( % 22,46) gözlenmektedir. ( Bununla birlikte gemi büyüklüğü ve yük miktarı artmaktadır.)
Ancak yeni petrol boru hatları yapıldıkça, yenilenebilir enerjiye geçildilçe ve de hali hazırda Rusya’nın deniz yoluyla gerçekleştirdiği petrol ihracatının çıkış noktasını Baltık Denizi’ne kaydırmakta olması nedeniyle Boğaz’dan geçecek gemi miktarının azlması beklenmektedir.
b. Boğaz’dan geçen/geçecek gemi miktarında bu şekilde bir azalma olmasının yanında hali hazırda gemilerden Boğaz geçişleri esnasında alınan ücretin miktarı , geçiş ücreti ile finanse edilmesi düşünülen kanal İstanbul’un maliyetinin karşılanması açısından önemlidir.
Boğazlar’dan geçen her gemi fener, sağlık ve tahliyesi için para öder, kılavuz ve römorkör hizmetleri ise kullanılırsa faturalandırılır.
100.000 tonluk bir gemi için, 6 aylık süre için fener, sağlık ve tahliyesi hizmetlerinin bedeli yaklaşık 46.817 $ ‘dır. Kılavuz kaptan talep edilirse bedeli 16.000$’dır.
Durum böyleyken Kanal İstanbul’un finasmanı için her gemi geçişinden alınacağı iddia edilen 100.000 $’lık ücret uygulamaya geçebilecek özellikte görülmemektedir.
Kanal’ın yaratacağı tek avantaj geçiş için beklenen sıranın süresini azaltmak gibi görünse de gemilerin tonajlarının gittikçe artması nedeniyle Kanal derinliğinin yetersiz kalabileceği gerçeği karşısında avantaj özelliği azalmaktadır.
SONUÇ:
Sayılan bu kadar mahzurunun yanında ülkeye ve vatandaşa tek bir faydası olmayan Kanal İstanbul Projesi kapsamında ilk ihale olarak “ Dursunköy ve Odabaşı Köprülerinin Rekonstrüksiyon” ihalesi 26 Mart 2020 tarihinde yapılmış olup, “ Kanal İstanbul İhalesi”nin de 2020 yılının sonuna kadar yapılacağı açıklanmıştır.
Dünyanın ve dolayısıyla Türkiye’nin de virüs salgını kapsamında diğer bir çok alanda olduğu gibi özellikle ekonomik alanda büyük sıkıntılar çektiği ve ayrıca Büyük İstanbul Depremi’nin olduğu bir dönemde –şimdilik olarak- maliyeti 75 Milyar $ olarak açıklanan dışgüç kurgulu bu ütopyadan Türkiye’nin bir an önce vazgeçmesi ve bunu tüm dünyaya beyan etmesi gerekmektedir.
Bugün ( 17 Kasım 2020) Çevre ve Şehircilik Bakanı, Kanal’ın “ Yap, İşlet, Devret Modeli”yle yapılacağını bildirmiş-devlete maddi bir yük getirmeyeceğini kastederek-olmasına rağmen bu modelle yapılmış yol, köprü, tünel, hastane,havaalanı vb. nin hazineye getirdiği inanılmaz yük herkesin malumlarıdır.
Bu nedenle devlet buraya harcayacağı parayla salgının yaralarını sarsa ve de deprem öncesi tüm İstanbul’da kentsel dönüşümü tamalasa ülkeye ve vatandaşa en büyük hizmeti yapmış olur ki anılan Kanal maliyeti tutarı bu iki büyük ihtiyacı fazlasıyla karşılayacak miktardadır.
Bu arada; beklenen Büyük İstanbul Depreminin şiddetin,in 7,1 ile 7,4 arasında olacağı ve olası şiddete göre de İstanbul’daki binaların %25 ile % 43’ünün yıkılacağı bununla bağlantılı olarak Kanal İstanbul’un yatağının kazılması esnasında yapılacak yeraltı tahriplerinin:
- Deprem fay hatlarını daha erken ve daha şiddetli olarak harekete geçireceğini,
- Yeraltı sularının kaybolmasına ve/veya kalitelerinin bozulmasına neden olacağı, ehil ve yetkili nice bilim insanları sürekli gündeme getirmektedir.
Başkasının heves ve menfaatine alet olmak yerine aklın ve bilimin sesine kulak vererek ülke ve vatandaşın sağlık ve refahını düşünmek bir insanlık gereği ve görevidir.
YORUMLAR